Como si fuese un ruego póstumo destinado a los narcos, el capitán Oscar Montiel escribió en un papel manchado con grasa: “Soy el único responsable”. Quería excluir a su familia de las represalias que, según presumía, podrían venir. Luego, se metió en el baño del buque Asunción B y se pegó un tiro en la cabeza.

A solo unos metros del puente de mando, los efectivos de la armada paraguaya encontraron lo que el capitán les había marcado: un contenedor donde estaban ocultos 13.110 kilos de marihuana. Esa carga clandestina estaba valuada en diez millones de dólares y tenía como destino la Argentina, según la investigación que llevó adelante el fiscal Ysaac Ferreira.

El hallazgo fue el 19 de mayo de 2015 y se trató del secuestro de drogas más cinematográfico de una sucesión de operativos que se extendió durante los últimos años y que hoy enciende las alarmas de las fuerzas de seguridad europeas; sobre todo, después de que en febrero pasado se secuestraron tres cargamentos con un total de 27 toneladas de cocaína en Amberes y Hamburgo.

La Hidrovía, en sus 3400 kilómetros de extensión, esconde un lado oscuro. No es solo la ruta de salida al exterior del 85 por ciento de los granos que se producen en la Argentina, ni es solo una vía fluvial que logra unir a través de los ríos Paraguay y Paraná a cinco países (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay). También oculta, como decía el poeta entrerriano Juan L. Ortíz, en ese “mar oscuro”, misterios profundos vinculados con el crimen organizado.

Uno de ellos es el narcotráfico que se cuela por los escasos controles en medio del incesante tráfico de embarcaciones. Durante el pico de la cosecha de soja, entre marzo y junio, navegan 300 barcazas por día, que por el acuerdo de “transporte fluvial” firmado en 1994 por los países que conforman la Hidrovía, no tienen control durante la navegación. Para evitar inconvenientes y demoras en el tráfico fluvial, las revisaciones son solo en los puertos de salida, y en la práctica “resultan endebles”, según admitió la directora de la Secretaría Nacional de Narcotráfico de Paraguay, Zully Rolón.

De acuerdo con los investigadores europeos, los tres cargamentos con cocaína descubiertos en Amberes y Hamburgo provenían de Paraguay -que no los detectó en el puerto de origen- y por lo menos uno de ellos, con 16.174 kilos de estupefacientes, hizo trasbordo en el puerto de Buenos Aires.

El hallazgo se produjo luego de que las fuerzas de seguridad europeas lograron vulnerar más de 170.000 mensajes de teléfonos que usaban el sistema encriptado Sky ECC.

Ese cargamento de cocaína, camuflado en latas de pintura, fue secuestrado en una de las incautaciones más grandes de la historia en Europa. Navegó por 1400 kilómetros sin ser sometido a una sola inspección por parte de las fuerzas de seguridad, ni las paraguayas ni las argentinas.

En la última reunión de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (Unodc, por sus siglas en inglés), realizada en La Paz, en enero pasado, los miembros de la organización advirtieron sobre el peligro de que la Hidrovía Paraguay-Paraná se transforme, especialmente durante la pandemia, “en una nueva vía para el tráfico de drogas”.

La Undoc alertó por primera vez sobre una “rearticulación” del tráfico de cocaína en Sudamérica a través de la Hidrovía, al indicar que Paraguay se convirtió en una zona de acopio de esta droga, que se produce en Perú y Bolivia, y que desde los puertos guaraníes tiene salida hacia África y Europa.

En paralelo con los grandes cargamentos, también hay un tráfico hormiga por el agua en áreas limítrofes. A Formosa y Corrientes se cruza desde Paraguay todo tipo de mercaderías de contrabando y también estupefacientes, que viajan en canoas y lanchas rápidas. Lo que empezó con el histórico tráfico de cigarrillos truchos creció y se extendió a otras mercancías más valiosas en el mercado criminal.

El paradigma de este tipo contrabando se dio en Itatí, donde hasta 2017 funcionaba una red de tráfico de marihuana en embarcaciones pequeñas desde las costas de Paraguay, que estaba liderada en Corrientes por Federico Marín, alias Morenita, y en la que estaban involucrados desde el entonces intendente de esa ciudad, Roger Terán, el comisario, prefectos y gendarmes, hasta un grupo de jóvenes que hacían de vigías, a quienes llamaban “biguás”, en alusión al ave que alerta ante un peligro. Esos cargamentos de droga que cruzaban el río luego terminaban en provincias como Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Tucumán.

El desembarco de los “comandos” brasileros

Los especialistas advierten que en la Argentina no se tomó dimensión del nuevo modelo de logística narco que comenzó a ponerse en funcionamiento durante la pandemia con una plataforma sólida en Paraguay, donde tienen base las organizaciones criminales más poderosas de América latina, originarias de Brasil, como el Primer Comando Capital y el Comando Vermelho.

Paraguay fue históricamente un país productor de marihuana –el más grande de Sudamérica, con más de 6.500 hectáreas destinadas al cannabis-, pero con la inserción del crimen organizado internacional, el país se transformó en uno de los nodos de salida de drogas al exterior, a través de los ríos Paraguay y Paraná, como señala el especialista Carlos Peris, que participó en un estudio en la región sobre crimen organizado que llevó adelante la ONG internacional Inshight Crime.

En la primera semana de agosto se secuestraron en Paraguay 934 kilos de cocaína en cuatro operativos, donde también se incautaron precursores químicos, lo que reafirma la hipótesis de que ese país se transformó en una plataforma logística de narcotráfico de ese tipo de droga, a la par de la marihuana.

El próximo 13 de septiembre, el Estado argentino pasará a administrar la Hidrovía tras 25 años de una concesión que estuvo en manos de privados. En los intensos debates que surgieron sobre retomar la “soberanía” del río Paraná tuvo poco espacio el replanteo de la vigilancia de una ruta clave, que más allá de ser vital para la agroexportación, tiene un lado B clandestino.

El gobierno argentino pretende crear una agencia de seguimiento y control de la Hidrovía que concentre a todos los organismos del Estado que están vinculados con el tema; entre ellos, entes como la Aduana, la AFIP, la Unidad de Información Financiera (UIF) y las fuerzas de seguridad. El argumento que ofrecen en la administración de Alberto Fernández es que antes esto no se podía llevar adelante porque la Hidrovía estaba en manos privadas. Sin embargo, desde 1995, el Estado argentino nunca creó los organismos de control que preveía el pliego de licitación.

“Hay quienes prefieren que no haya controles y son los que representan la parte más oscura de la Hidrovía. Quieren que sea ‘agua de nadie”, dijo el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano. Y afirmó: “Eso no va a suceder porque la mayoría de las instituciones y los usuarios apuntan a la trazabilidad del sistema, con el control del Estado para optimizar una de las autopistas fluviales más grandes del mundo”.

Durante la gestión de Patricia Bullrich al frente del Ministerio de Seguridad se firmaron convenios con Paraguay para incrementar los controles, tanto en los ríos como en los puertos, pero las actas suscriptas quedaron en los cajones de los escritorios. En la práctica, hubo escasos avances, a pesar de la buena relación que esa gestión tenía con el presidente paraguayo, Mario Abdo.

En 2017, el gobierno compró a Israel cuatro patrullas costeras Shaldag, fuertemente artilladas y con gran poder de aceleración, por más de 49 millones de dólares. Dos están actualmente en Misiones, una está en Corrientes y la otra, en Victoria, Entre Ríos. Los problemas de la bajante del Paraná complicaron los patrullajes que deberían hacerse con estas embarcaciones, señalaron fuentes de la Prefectura.

Ante este escenario, desde hace un tiempo los empresarios navieros decidieron contratar seguridad privada, agentes armados que integran la tripulación de cada barco para vigilar que ningún cargamento extraño se cuele en las embarcaciones durante el extenso viaje, que dura entre nueve y 15 días. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Guillermo Ehreke, admitió que “el narcotráfico es una de las mayores preocupaciones”. Otra es el robo de combustible, que llaman “ordeñe”.

Paraguay tiene la segunda flota de barcazas más grande del mundo, después de la del río Mississippi, en Estados Unidos. Son unas 2900 embarcaciones. En época de cosecha de soja navegan unos 300 convoyes diarios, según calcula Ehreke.

Peris afirmó que la pandemia cambió el flujo del tráfico oscuro que navega por la Hidrovía. el investigador señaló que Paraguay se transformó en un nodo logístico para la salida de la cocaína al exterior.

En un informe titulado “El mercado ilegal de la cocaína en Paraguay”, Peris estableció como punto novedoso de análisis que ese país empezó a transformarse en productor de cocaína destinada a la exportación. Se descubrieron laboratorios en el Chaco paraguayo, cerca de la frontera con Bolivia, que aportan elementos para la hipótesis de Peris.

Navegar sin control

“La cocaína se mueve en contenedores. Salen de los puertos legales de Paraguay y pasan por la Hidrovía para llegar a distintas partes del mundo. No existen los controles en el río. Si hay más controles, el tráfico de contenedores se complica y, como consecuencia, se retarda el comercio. Es parte del sistema”, explicó el investigador.

“La Hidrovía, al ser el único canal para conectarse internacionalmente, es el camino no solo para el comercio legal sino también para el narcotráfico. La mirada en Paraguay está centrada en el contrabando menor, en las lanchas que pasan de Clorinda, Formosa, a Asunción, con bolsas de azúcar, tomate, y artículos limpieza. Ese es el control en la Hidrovía desde el lado paraguayo. Las barcazas no son controladas para agilizar la libre circulación de los ríos”, apuntó.

Rolón, directora de la Secretaría Nacional de Narcotráfico de Paraguay, admitió que uno de los problemas en la Hidrovía son los controles en los puertos, donde se embarcan los contenedores, que son el tipo de carga donde se disimulan los cargamentos de drogas.

Rolón asumió en febrero pasado, antes de que se detectaran en Europa los megacargamentos de 27 toneladas de cocaína que habían partido de Paraguay. Ella consideró, en diálogo , que las relaciones con la Argentina son buenas en materia de coordinación de las fuerzas de seguridad, pero advirtió que el problema está en las terminales portuarias, donde, admitió, “es imposible llevar adelante los controles con la infraestructura que tienen los países que están a lo largo de la Hidrovía”.

El gobierno paraguayo tiene planeado adquirir cinco escáneres móviles para utilizar en los puertos, donde actualmente solo hay dos, y en septiembre pondrá en marcha un llamativo proyecto de una base flotante de la Armada paraguaya, que pretende ser un punto de control de las embarcaciones en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná.

“Este año y el próximo van a ser muy intensos en materia de narcotráfico porque con la pandemia hay mucha cocaína acumulada que no logró salir, sobre todo con destino a África y a Europa”, asumió Rolón.

Para investigar el caso de las 27 toneladas de cocaína que viajaron a Europa, la Procuraduría de Narcocriminalidad (Procunar) recibió de la Aduana las filmaciones que se registraron de los días en que los contenedores estuvieron en el puerto de Buenos Aires. La Procunar colabora con la fiscal paraguaya Elva Cáceres Samudio para reunir pruebas sobre el tránsito de la barcaza por la Hidrovía. La cooperación se da en el marco de que la Argentina y Paraguay integran la Red de Fiscales Antidrogas de Iberoamérica.

Según informaron fuentes gubernamentales, el Ministerio de Seguridad de la Nación y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) firmaron un convenio para que la Prefectura Naval y la Aduana trabajen en forma conjunta en el control de mercadería en tránsito. “Sin orden judicial, solo se puede revisar la mercadería que tenga como origen o destino la Argentina. La carga en tránsito no”, explicaron fuentes del Ministerio de Seguridad de la Nación. Las autoridades se atajan en la compleja normativa que regula la relación de los países que integran la Hidrovía y por lo bajo se miran con desconfianza, mientas crece el peligro de que esta ruta fluvial se transforme en una autopista para la salida de la droga de Sudamérica.