CORDOBA.- En la Argentina, a la situación de inexistencia de vuelos regulares, se suma que desde el 18 de marzo pasado no hay transporte de larga distancia. Salvo algunos viajes de repatriados y excepciones para llevar gente entre provincias, los 3600 micros que en tiempos normales realizan 1200 conexiones en el país, están parados. El sector ya venía con problemas y reclamando que se lo declarara en emergencia; este freno no hace más que profundizar la crisis. Desde la Cámara Empresaria de Larga Distancia aseguran que para reiniciar los servicios hay que pensar en un plan de contingencia porque será «imposible» retomar «lo que estaba».
La propuesta de la cámara es avanzar en un plan que mantenga la conectividad y que se adapte a la demanda: «No hay chances de sostener la estructura al 100% con un 20% de demanda; Paraguay es un ejemplo que muestra que los servicios tienen una demanda baja», señala Gustavo Gaona, vocero del sector.
Además, entienden que no puede haber un retiro inmediato de los ATP y que el reinicio de las ventas debe hacerse con «determinadas garantías, porque si se ponen fechas y no se cumplen, no podemos devolver dinero. Tenemos un protocolo presentado, pero no hay respuestas».
El Ministerio de Transporte todavía no estableció fechas ni para ómnibus de larga distancia ni para aéreas; cuando Mario Meoni se refiere al tema, insiste en que dependen de decisiones del área de Salud.
La Cámara alcanzó un acuerdo con los trabajadores para pagar salarios planos de $32.000 en estos meses (lo que redujo significativamente los costos de las empresas) y, además, el Estado acordó fondos especiales por $500 millones que fueron distribuidos en función del parque móvil entre las empresas.
«Una especie de préstamo que se devolverá en viajes», apunta Gaona y agrega que si bien eran recursos para «sostener» a la compañía parada «terminó yendo a compensar salarios» completando lo que no cubren los ATP; además las compañías «redujeron al máximo todos los costos para comprimir las pérdidas».
En lo que respecta a costos de terminales y de puntos de venta en todo el país, las empresas acumulan deudas, al igual que con las ART. «Se busca renegociar, acordar y estamos convencidos de que el impacto global recién lo tendremos cuando reiniciemos operaciones, recién ahí nos daremos cuenta de la magnitud del golpe; el grado de desfinanciamiento es muy grande», resume Gaona y enfatiza que si en el comienzo -cuya fecha no está estimada- las prestaciones se mantienen sin cambios, «no quedará empresa».
A comienzos de la pandemia y la cuarentena, la cámara estimó las pérdidas mensuales en unos $3000 millones, pero ahora no tienen un número definido por estos factores que se fueron sumando. «Ya había problemas, la crisis estructural es grande y no deriva de las aéreas low cost, va más allá -describe Gaona-. El marco regulatorio que rige aporta a la ineficiencia, no podemos seguir con normas de 1952. Hubo algunos cambios pero mínimos».
Apunta que la carga promedio anual es de 47% (promedio de toda la oferta y toda la ocupación), esa es la «discusión de fondo, hay que rediscutir las normas» porque los números ya no cerraban antes de la pandemia (hace tiempo que hay cierres, como Mercobus, Grupo Plaza, Río Paraná, Plus Ultra). Para este año tenían expectativas por la cantidad de fines de semana largo y porque proyectaban que podría haber cambios en la regulación. En ese contexto, el sistema registra una reducción sistemática de frecuencias, pero mantiene las conexiones.
Ya hay «decenas de concursos preventivos de crisis abiertos», hoy «todas las empresas están en riesgo». Son unas cien, todas de capitales nacionales. El capital más grande de las compañías es en colectivos; cada uno cuesta $18 millones y se debiera renovar el 10% del parque móvil al año. «Este año ninguna renovará y habrá que ver cuántas lo harán en el 2021; dejar envejecer el parque móvil afecta el principal activo».
